BBCを英語で読む「日本の知られざる海運の歴史」（６）

先日から「Japan’s little-known seafaring past -「日本の知られざる海運の歴史」を読んでいます。

It later took 20th-Century bridge technology to achieve what the pirates once did through their boats and seafaring skill:
この時、海賊が船と航海術で成し遂げたことを、その後20世紀の橋梁技術で実現させている、

weave the Geiyo Archipelago together, but this time, through steel, concrete, and high-tension wire.
今度は鉄とコンクリートと高圧線で芸予諸島を繋いだのだ。

I joined other motorists and cyclists who had stopped at Tatara Shimanami Park Roadside Station to admire Tatara Bridge, the world’s longest cable-stayed bridge when it was built (it now ranks eighth).
私は道の駅「多々羅しまなみ公園」で、建設当時世界最長の斜張橋（現在は8位）である多々羅大橋を、他のドライバーやサイクリストに混じって鑑賞した。

Its slim towers and delicate cable fans – one set narrower than the other – gave the impression of a ghostly reflection of a mighty two-masted schooner.
その細い塔と繊細な扇状ケーブル（一辺がもう一方より細い）は、強大な2本マストの帆船のゴースト反射のような印象を与えていた。

Nearly every aspect of the bridges’ construction were world firsts, said Toshio Kutsukake, director of the Expressway Division of Japan’s Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.
国土交通省高速道路課の沓掛俊夫課長は「この橋の建設は、ほぼ全ての面で世界初の試みでした」と語る。

Chief among these was the development of concrete and steel composite materials.
その中でも主な試みは、コンクリートと鋼の複合材料の開発だ。

“Tricky materials to work with,” he said, “because they affect the strength of the bridge.”
「非常に扱いにくい素材です、橋の強度に影響しますから」と彼。

But they were critical to achieving the long bridge spans while minimising the abutments to protect the environment.
しかし、それらは環境保全のために橋台を最小限に抑えつつ、長い橋脚を実現するために欠かせないものだった。

abutment「迫持（せりもち）受け、迫持台、橋台、接合点」。

The Geiyo Islands are located in the Setonaikai National Park, Japan’s first national park created in 1934, and there was a need to make the bridges blend into the seascape.
芸予諸島は、1934年に誕生した日本初の国立公園、瀬戸内海国立公園の中にあるため、橋を海景に溶け込ませる必要があったのだ。

コンクリートと鋼を混ぜるなんて、想像するだに難しそうな取り組みですね。

そうした新素材の開発、土木技術等、当時は世界最長の斜張橋を造るべく、多くの人が力を合わせた結晶が多々羅大橋。

多々羅とは、たたら製鉄のことだと思いますので、製鉄も盛んだったのでしょうか。

村上水軍が治めていたころは、とても文明が発展していたんでしょうね。

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